Bydgoszcz Fordon z 4 liniami. HRJ zakłada kursy co 30–60 minut

Na peronach Bydgoszcz Fordon mają pojawić się składy czterech linii: C8, C9, C51 i C91. Najgęstszy takt przewidziano dla połączeń przez Nakło i Piłę — w szczycie do Nakła pociąg ma ruszać co 30 minut, a na samej linii C8 co 60 minut. Pozostałe trzy relacje zaplanowano co 120 minut.

Założenia Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) wskazują, że przebudowana stacja w Fordonie byłaby obsługiwana przez:

— C8 z Piły i Nakła — takt co 60 minut (ze złożeniem do co 30 minut w szczycie na odcinku do Nakła);
— C9 z Poznania przez Kcynię, Szubin, Białe Błota — co 120 minut;
— C51 z Bydgoszczy do Chełmży — co 120 minut;
— C91 przez Szubin, Żnin, Barcin, Pakość do Inowrocławia — co 120 minut.

Taki układ, zwłaszcza dzięki linii C8, otwiera drogę do namiastki kolei miejskiej: szybkie przejazdy między Fordonem a Bielawami, Leśnym, Śródmieściem czy Osową Górą/Błoniem bez żonglowania rozkładami. Skutek jest prosty — regularny rytm i przewidywalne przesiadki mogą przenieść część codziennych dojazdów z autobusów do pociągów.

Zmiany nie pojawią się od razu. HRJ ma być wdrażany w przyszłej dekadzie (2030–2040), a oferta dla Fordonu została policzona przy założeniu dodatkowych inwestycji — zwłaszcza reaktywacji i elektryfikacji linii 356. Bez tych prac tak gęsta siatka byłaby niemożliwa do utrzymania w stałym takcie.

Kiedy na peronowych zegarach zobaczymy równy rytm odjazdów? Pierwszy systemowy krok dotyczy całego rynku dalekobieżnego: od grudnia 2030 na torach, obok PKP Intercity, będą mogli działać nowi przewoźnicy. W tle pojawiają się też terminy infrastrukturalne — planowane ruszenie AeroExpressów wraz z otwarciem nowego lotniska w 2032 oraz oddanie linii dużych prędkości „Y” w 2035, która ma połączyć Warszawę, lotnisko i Łódź z Wrocławiem i Poznaniem.

HRJ wprowadza cykliczność — pociągi mają odjeżdżać w równych odstępach czasu, łatwych do zapamiętania. „Dzięki koordynacji rozkładów pociągi spotkają się na jednej stacji w tym samym czasie” — mówi Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury. Taka organizacja skraca czas przesiadek, ułatwia planowanie i stabilizuje ofertę, zamiast corocznej niepewności co do utrzymania połączeń.

„HRJ to nie tylko dalekobieżne, ale też regionalne i aglomeracyjne” — podkreśla dr Filip Czernicki, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny. Wspólne założenia przygotowano na lata 2030–2040 po konsultacjach z 16 organizatorami wojewódzkimi oraz samorządami aglomeracyjnymi. „Cykliczny rozkład sprawia, że planowanie staje się intuicyjne” — dodaje Piotr Rachwalski, członek zarządu ds. kolei w CPK.

Według prognoz w 2035 pociągi dalekobieżne mogą przewieźć ponad 140 mln osób, wobec 89 mln w 2025 — informuje Krzysztof Szymański, wicedyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. System ma działać jak siatka: połączenia pośpieszne utrzymają dostępność średnich miast, a ekspresy — tam, gdzie ruch jest największy — pojadą nawet co godzinę. „Chodzi o wykorzystanie przepustowości sieci w sposób systemowy” — zaznacza Bartosz Uryga, wicedyrektor Biura Wdrażania Strategii i Planowania w CPK.

Projekt przeszedł szerokie konsultacje: zebrano ponad 2500 uwag, w tym ~1800 od mieszkańców i organizacji oraz ~700 od organizatorów transportu. To przełożyło się m.in. na zwiększenie liczby pociągów ekspresowych w Kaliszu i Sieradzu oraz nowe zestawienia tras, jak relacja z Kotliny Kłodzkiej przez Nysę i Opole w kierunku Warszawy.

HRJ ma być też narzędziem do planowania infrastruktury. Na jego podstawie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych mogą lepiej projektować układ torowy — od dodatkowych peronów i rozjazdów po sygnalizację. Nadzór nad pracami sprawuje Urząd Transportu Kolejowego.

Od grudnia 2030 w przewozach dalekobieżnych — obok PKP Intercity — będą mogli pojawić się nowi operatorzy.