Plan Port Polska 2035. Nocna luka między Szczecinem a Bydgoszczą?

Wizja nocnych pociągów Port Polska, przygotowana z myślą o roku 2035, zakłada wykorzystanie nowej infrastruktury — w tym odcinków KDP i linii Podłęże – Piekiełko. W takim układzie, jak ocenia autor bloga Love Peace Trains na Facebooku, część połączeń krajowych miałaby stracić priorytet na rzecz tras międzynarodowych. Schemat zaprezentowany przez spółkę CPK rysuje gęstszą siatkę nocą za granicę, a słabszą w kraju — i z tym podejściem bloger wyraźnie polemizuje.

W krytycznej ocenie Love Peace Trains najsłabiej wypada pas kraju między Szczecinem a Bydgoszczą. W tej strefie plan ma nie przewidywać nocnych składów z takich miast jak Piła, Szczecinek czy Białogard. Dla mieszkańców oznacza to konieczność dojazdu do większych węzłów, często po prostu autem, żeby w ogóle złapać pociąg nocny. Bloger podkreśla też brak wskazania ważnych sezonowych kierunków nadmorskich — takich jak Hel, Ustka, Łeba — które dziś obsługuje się nocą.

Jednocześnie autor zauważa plusy na północy. Propozycja Port Polska wzmacnia dostępność nocną Trójmiasta. Wśród nowych tras pojawia się nocny pociąg z Berlina przez Pomorze, z ambitnym przedłużeniem przez Mazury i Podlasie aż po Kowno, Rygę i Tallinn — po zakończeniu Rail Baltiki. Drugi skład z Trójmiasta miałby jechać przez Szczecin do Kolonii lub Amsterdamu. Wrócić miałby też nocny pociąg z Warszawy do Berlina i dalej do Amsterdamu lub Kolonii — w duchu dawnej „Kiepury”. Plan utrzymuje kierunek Trójmiasto – Praga, a relacja Warszawa – Praga zostałaby poprowadzona po nowym czeskim odcinku dużych prędkości; Love Peace Trains wyraża jednak wątpliwość, czy ten fragment powstanie do 2035 r.

Dużo miejsca w analizie zajmuje wschód kraju. Lublin — jak czytamy — wypada blado, bo w planie ma być jedynie przystankiem nocnego pociągu Kijów – Warszawa. Autor sugeruje, by część nocnych połączeń startujących w stolicy zaczynała bieg w Lublinie. A jeśli trasa na Bałtyk przez Iławę byłaby uznana za „zbyt krótką”, to nocny skład można poprowadzić wolniejszym wariantem przez Toruń i Bydgoszczą, kończąc w Helu, Ustce czy Kołobrzegu. Z kolei na południowym wschodzie jako brak wskazano marginalną ofertę Przemyśla — bez nocnych połączeń międzynarodowych, mimo istniejących dziś relacji komercyjnych do Czech.

Love Peace Trains przypomina, że pociągi dzienne — choć szybsze — nie zastąpią nocnych na dystansach powyżej 500 km. Dla kogoś, kto musi być rano w Krakowie, a rusza z Gdańska, nocny wagon sypialny daje sen i oszczędza koszt hotelu. Poranne odjazdy rzędu trzeciej nad ranem nie rozwiązują problemu; zadaniem PKP Intercity i Ministerstwa Infrastruktury powinno być przywrócenie nocnym pociągom właściwej rangi.

W opinii blogera lista braków jest długa: zanik nocnych relacji do Drezna i Lipska, słaba obsługa części Dolnego Śląska (Jelenia Góra, Szklarska Poręba, Karpacz, Kudowa, Duszniki) i rezygnacja ze śląskiego pociągu do Pragi i Budapesztu. Jednocześnie w „nocnej grze” pozostaje Monachium — PKP Intercity rozwija tam potoki, a wariant przez Pragę uznany jest za sensowny. Wątpliwości budzi za to plan, by pociąg z Hamburga zamiast do Przemyśla kończył w Zakopanem — bloger uważa, że ruch codzienny do granicy ukraińskiej jest w tym wypadku ważniejszy niż turystyka w Tatry.

Autor zwraca uwagę na kwestie taborowe: odbudowa siatki nocnej będzie wymagała kosztownych inwestycji w wagony sypialne i kuszetki, a perspektyw na nowe składy klasy Nightjet w Polsce na razie nie widać. Jednocześnie popyt na krajowe łóżka i leżanki jest od lat wysoki — miejsca znikają błyskawicznie — a właśnie krajowy segment, niewymagający taboru homologowanego za granicą i konkurujący ze słabszą ofertą lotniczą, daje najwięcej szans. Ceny łóżek w relacjach do Monachium czy Wiednia bloger ocenia dziś jako mało zachęcające.